贵州高速的“天价”账单：谁在为群山“买单”？

车子在贵州高速上飞驰，驾驶员突然一个急转弯，紧接着又是两个隧道，后座的朋友忍不住开玩笑：“这段路该按过山车收费吧？”笑着笑着，当我们看到收费站的数字时，笑容凝固了——这价格，确实有点“刺激”。

贵州高速公路的收费，为何如此“高贵”？答案藏在贵州的大地褶皱里。

贵州，中国唯一没有平原支撑的省份。古人用“地无三尺平”形容这片土地，现代工程师则用“桥梁博物馆”和“隧道王国”来诠释什么是“基建地狱难度”。

在这里修路，不是把路面铺上去，而是要在群山之间“绣花”——绣的还是双面绣。贵州高速公路每公里造价动辄超过1.5亿元，是平原地区的两三倍。那些穿梭在云端的北盘江大桥、坝陵河大桥，哪一座不是用钞票堆起来的“天空之桥”？

一位参与过贵州高速建设的工程师说得形象：“在平原修路像在操场跑步，在贵州修路则像在梅花桩上跳芭蕾——还得是连续转体三周半的那种。”

“全部高架隧道”，这五个字背后是国家转移支付的强力支撑。没有中央财政的输血，贵州的高速公路网恐怕现在还停留在图纸阶段。

但问题来了：国家投了钱，终究要通过收费回收部分成本。这就引出了第二个关键因素——车流量。

贵州高速像极了刚开通时的北京地铁机场线——设施一流，乘客却稀稀拉拉。西部地区人口外流导致车流量不足，让这些豪华公路常常“饿肚子”。同样的建设成本，车流量只有东部地区的三分之一甚至更少，每辆车分担的“路费”自然水涨船高。

一位路桥公司的财务总监打了个比方：“这就好比十个人聚餐和一百个人聚餐，点的都是同样的菜，前者每人要付的钱自然是后者的十倍。”

在高速的天价账单面前，贵州的国道似乎成了一位“经济适用男”。

蜿蜒在群山之间的国道，虽然速度慢了些，风景却美了不少。更关键的是，它不用收费！对于时间充裕的旅行者和小型车辆而言，国道无疑是更具性价比的选择。

但国道有自己的软肋——速度慢、里程长、危险性高。在追求效率的物流时代，国道无法承载经济发展的全部希望。

这就形成了一个有趣的悖论：贵州人民既需要高速来联通世界、发展经济，又常常被高昂的过路费“劝退”。一位经常往返贵阳和铜仁的货车司机坦言：“走高速，肉疼；走国道，心疼。一个是钱遭罪，一个是人遭罪。”

贵州的高速困境，折射出中国西部发展的普遍难题。

一方面，交通基础设施是打破地理隔绝、促进经济发展的先决条件。没有路，贵州的茶叶、药材、旅游资源就无法转化为真金白银。另一方面，超前建设的基础设施面临着严峻的成本回收压力。

这就像先有鸡还是先有蛋的古老谜题——没有完善的交通，经济难发展；经济不发展，交通设施又缺乏足够的用户支撑。

一位区域经济学者指出：“贵州的高速公路建设，本质上是一场‘超前投资’。今天的收费，某种程度上是在为明天的繁荣埋单。”

面对这一困境，贵州其实已经在探索解决方案。

分时段收费、差异化定价、对物流车辆优惠……这些措施正在逐步推行。与此同时，贵州也在大力发展旅游，吸引更多车辆上路，通过“规模效应”降低单车分摊成本。

就像一个聪明的商家，知道在客流量少时搞促销，待客似云来时再恢复正常价格。

更根本的是，贵州需要培育自己的产业，让人流、物流、资金流真正涌动起来。当高速公路不再是“奢侈品”而是“必需品”时，它的价格就不会再成为人们热议的话题。

黄昏时分，站在贵州任何一座高速公路大桥上，你会看到两幅图景：一边是壮丽的自然山川，千百年未曾改变；一边是人类工程的奇迹，试图改变千年的闭塞。

那些看似“昂贵”的收费，其实是发展与现实之间的一种妥协。它提醒我们：改变地理命运，从来都不是免费的午餐。

也许有一天，当贵州的经济真正腾飞，当这些桥梁隧道满载着往来车辆，我们会回想起今天关于“高速为何这么贵”的讨论，然后恍然大悟——原来，我们曾经见证了一场大地的缝合手术，而那份账单，不过是手术必需的麻醉剂。

毕竟，要缝合千年的大地褶皱，哪能指望用绣花线的价钱？

以上观点你有异议吗？